彩票,彩票平台,彩票网站,彩票APP下载,六合彩,快三当交通拥堵加剧，公众最直觉的答案往往只有一个：修更多路、把路修得更宽。但这两则文章却从全国尺度与地方实践两个层面，系统性地拆解了这一“常识”，并给出了一个在美国语境中极具冲击力的结论——高速公路不是不够，而是过剩。

　　第一则文章通过对《过度建设》一书作者埃里克·瓜拉的深度访谈，直指美国交通体系的结构性问题：高速公路长期以“缓解拥堵”为名不断扩张，却在现实中制造了更多出行需求、更多污染、更高事故率和更严重的空间不公平。数据表明，道路已占据美国城市化土地的 20%–25%，而那些经济效率高、生活质量好的城市，恰恰是人均高速公路最少的城市。瓜拉进一步指出，公共交通的真正价值不在“治堵”，而在提升可达性；而要打破恶性循环，第一步不是再投钱，而是停止新建高速公路，甚至让部分道路退役。

　　第二则文章将镜头拉回波特兰，展示“拓宽无效”如何在现实中被官方研究反复验证：即便投入数十亿美元扩建 I-5 和 I-205，高峰期拥堵仍将如期回归。在这种背景下，收费而非扩建，首次被认真讨论为更有效的治理工具。但围绕公平性、政治可行性和公众认知的拉扯，也揭示了制度转型的真实难度。

　　两篇文章共同指向一个更深层的转向：交通政策的核心，不该是让车跑得更快，而是让人更容易抵达生活本身。

　　图一、高速公路之国：2025年4月12日（周六），美国加利福尼亚州洛杉矶市中心附近110号高速公路上的车流状况。

　　“《州际高速公路法案》字面意义上让美国人走得更近了比尔·克林顿总统曾在1996年这样说道，他所提及的正是那部启动了长达47,000英里的联邦高速公路网的法案。“我们以前所未有的方式，将城市与城市、城镇与城镇、家庭与家庭连接在了一起。没有任何其他法律能像这部法律一样，更能将美国人凝聚在一起。”

　　在新书《过度建设》（Overbuilt）中，宾夕法尼亚大学韦茨曼设计学院（Weitzman School of Design）教授埃里克·瓜拉（Erick Guerra）对美国高速公路系统给出了一个明显不那么乐观的评价。格拉认为，州际公路的规划者们对于公路横冲直撞通过城市的设计，牺牲了城市的财富和生活质量，尤其是低收入社区的利益。

　　而且，不断向州际公路汇聚的、仍在扩张的高速公路网络，只会让这种痛苦愈演愈烈。在2024年的一项研究中（参考文献1，请后台留言下载），瓜拉和他的合著者得出结论：如今道路占据了美国所有城市化土地的五分之一到四分之一——相当于一个面积堪比西弗吉尼亚州的巨大地产项目。

　　他写道：“大多数国家交通问题的根源在于道路基础设施过剩，而非不足。通过修建更多高速公路或扩建现有道路，所期望的经济活动增加或拥堵减少，很少真正实现。更重要的是，更多的高速公路只会导致更多的驾驶行为，从而产生更多的污染、更多的交通事故死亡，并造就更加以汽车为中心的城市和城镇——在这些地方，为了参与基本的公民生活、社会交往和经济活动，居民都不得不开车。”

　　城市实验室（CityLab）特约撰稿人David Zipper（以下简称D），与Erick Guerra（以下简称E）探讨了高速公路的隐性成本，以及我们能做些什么来缓解这些成本。本次对话经过了编辑，以使其更加清晰和简洁。

　　你的书中很大一部分篇幅都在讨论系统，而许多人认为这个系统是由二战将军、总统德怀特·艾森豪威尔设计的，目的是为了提升军事后勤物流能力。这种说法的准确性有多大？

　　这是一个顺理成章的说法，但我并不认为这是建设该州际公路系统的主要动机。如果州际公路纯粹是为了军事目的而建，它们就应该绕开城市，而不是径直穿过城市中心。如果公路系统要穿过城市，就会遇到拥堵，而这会让大型车辆的通行变得更加困难。

　　但负责规划州际公路系统的工程师们意识到，城市才是交通需求所在的地方。穿过城市的路段将通过燃油税收入，为整个公路系统提供资金。

　　大多数欧洲国家都有类似于美国州际公路系统的封闭式高速公路网络。但在欧洲，这些高速公路通常终止于城市边缘，而不是一路穿过城市中心。为什么会这样呢？

　　是的，高速公路横冲直撞般穿过城市社区在美国要普遍得多。具有讽刺意味的是，州际公路系统的许多设计其实是参照了德国的高速公路（Autobahn），但德国的高速公路却有意避开了城市中心。

　　在美国，修建州际公路与当时发生的其他事情不谋而合，比如“城市更新”运动，这就为清除城市社区提供了理由。这其中一部分是对“大迁徙”现象的本地化反应，另一部分则与郊区化（白人中产阶级向郊区迁移）有关。

　　你在书中写道：“在经济效率、交通安全、社会公平以及环境可持续性这几个方面表现最好的地方，往往也是人均高速公路和主干道数量最少的地方。”你能举几个例子吗？

　　这些地区通常拥有相对密集的中心城区、高人均GDP，并且人均交通事故死亡率很低。像波士顿、纽约市和旧金山这样的地方，虽然也有大型城市高速公路，但人均路网密度相对较少。换句话说，像休斯顿这样的城市，若高速公路更少，反而会成为一个更健康、更富裕的地方。

　　休斯顿是一个很有趣的例子，因为得克萨斯州交通部目前正在那里投入数十亿美元拓宽I-45高速公路。你是说这个项目最终会适得其反吗？

　　毫无疑问，是的。这么说绝不是要贬低休斯顿，它确实很棒，但如果少一些高速公路的话，它理应变得更棒。

　　咱们来谈谈“诱导需求”。你在书中解释说，拓宽高速公路通常无法兑现缓解拥堵的承诺，因为新增的车道会让人们产生新的出行需求，或者让大家选择开车而不是乘坐公交，亦或选择在高峰期而不是非高峰期出行。这个选择的逻辑没问题，但是，一条更宽的公路并没有强迫任何人改变出行选择。可想而知，那些随之调整了出行选择的人，是因为他们认为这样对自己更有利。

　　因此，倘若大家正在以一种比高速公路扩建前更好的方式出行，一个虽然拥堵但更宽的高速公路，就不能创造社会效益吗？

　　我完全同意你的看法。归根结底，“诱导需求”本质上就是普通的“需求”：大家根据出行时间的变化来调整自己的行为。这种变化对大家来说确有价值——但问题尤其在于，当你把土地、公共卫生和环境等方面的成本都计算在内时，这个价值并不足以覆盖修建高速公路的成本。

　　所以没错，拓宽公路确实有好处，但这依然是糟糕的公共政策。取消酒类税也会带来好处（比如大家买酒更便宜了），但我也不觉得那是什么好的公共政策。

　　2023年，车辆在休斯顿从大环线（Grand Parkway）的驶出匝道进入I-45州际公路。

　　公交倡导者常常声称，加大对公交和铁路服务的投资将减轻交通拥堵。是这样吗？

　　我们没有任何证据表明这种情况（投资公交能治堵）在时间推移或不同地区间是成立的。仔细想想，那些交通最拥堵的地方，往往也是公共交通最好的地方。如果有人改乘公共交通，这和拓宽高速公路产生“诱导需求”的原理完全一样——为道路出了新的空间，人们因而调整出行选择，直到道路再次被填满。

　　但我认为，投资优质的公共交通能让人们“绕过”拥堵。它让我们能够拥有密集且高生产力的商业中心。公共交通有很多好处，我只是不认为“减少拥堵”是其中之一。

　　我很好奇，公共交通支持者大谈“缓解拥堵”是否只是为了在政治辩论中获胜。这让我想起了《洋葱报》（The Onion）那个著名的头条标题：“98%的美国通勤者支持他人乘坐公共交通”。随后也有相关研究得出结论：许多人支持公共交通，其实是因为他们希望别人去坐公交，这样他们自己开车就能快一点。也许，要想获得公共交通赖以生存所需的政治支持，大打“治堵牌”必不可少。

　　也许如此，但我更希望我们能重新定义评估各类交通投资的方式。我认为，如果我们把关注点放在“可达性”（人们去上班有多方便），而不是只盯着拥堵看，效果会好得多。

　　我也很喜欢“可达性”这个概念，但我们生活在现实的政治环境中，很多选民只关心能不能少堵车。而他们是否能真的理解他们想要的是更高的可达性，或者说，我们有什么办法能让他们明白这一点呢？

　　“可达性”绝对是一个比“拥堵”更复杂的概念。尽管学界与业界尝试通过“15分钟城市”等理念让可达性的内涵具象化，但此类框架在实践中已遭遇显著的舆论争议。然而，作为一名研究者，我认为我们不应倡导那些已经证实并不成立的论点。归根结底，坦诚地承认缓解交通拥堵措施的局限性，才是更为可取的路径。

　　有些单独的公共交通投资是合理的，就像有些单独的公路投资也是合理的。但是，从国家政策的宏观角度来看，我们无法仅仅通过建设更多的公共交通来解决过度修建高速公路的问题。

　　这个国家的大部分地区对汽车的依赖程度如此之深，以至于即便你投入数十亿美元建设一套全新的轻轨系统，你也根本无法足够大地改善可达性。相比之下，开车实现的门对门出行依然要方便得多。

　　首要任务就是停止建设更多的基础设施，尤其是高速公路。我们现有的设施已经过剩了，不要再让问题恶化。最终，我们要逐步让一些道路设施退役。随着时间推移，人们开车的距离会变短，速度也会降低，这反而更安全。随着这种转变，我们会看到城市里聚集更多的人，届时，更多看起来可行的公共交通建设方案也会应运而生。

　　大规模拆除高速公路的想法在政治上似乎根本行不通，而且肯定会遭到公路利益集团的强烈反对。我甚至怀疑这是不是在做无用功？

　　这确实很难让人接受，但我确实这样认为，停止新建高速公路这一点是符合大众意愿的。而且，拆除道路并不只是简单粗暴地一夜之间关闭高速公路，我们可以创造可供开发的土地来增加税收基础。此外，拆路工程的某些环节开销巨大，这反而能为道路建设行业创造就业机会和商机。

　　在你的书中，你引用了扎克·里斯科（Zach Liscow）和莉娅·布鲁克斯（Leah Brooks）的一篇学术论文（参考文献2，请后台留言下载），这篇论文在“丰裕运动”（abundance movement）圈子中非常流行。里斯科和布鲁克斯得出的结论是，高速公路的建造成本在1980年代相较于1960年代显著上涨，他们声称“公民话语权的崛起”是其中一大原因。我的问题是：如果高速公路的建造成本下降，我们的社会境况会改善多少？

　　我认为这根本不会有任何帮助。在现有的激励机制下，如果我们手里的钱更多了，我们只会建造更多的高速公路。

　　此外，如果取消社区参与（成本上涨的原因之一），高速公路带来的社会和环境代价可能会更高。所谓的“社区参与”，实际上往往就是把他们的房子拆了，然后只给到寥寥无几的赔偿。

　　您怎么看彻底让联邦政府退出高速公路资金投入，把建设和维护完全交给各州来负责这件事？

　　这种更加去中心化的模式确实有其合理性。一些州可能会因此提高燃油税，但也可能会有一些州彻底转向由一般性财政基金来负担的模式，而这正是世界上许多国家的做法。

　　是的。目前依靠公路信托基金（Highway Trust Fund），我们陷入了一种自我延续的循环系统。我们通过开车（征收燃油税等）来筹集资金，目的却是为了让开车变得更方便。如此一来，这个循环就永远没有停下来的理由。作为一种融资机制，这存在相当大的缺陷。

　　在你的书中，你曾写道：“拥堵收费、燃油税替代方案、车辆自动化以及新的公共交通技术，将在未来的城市交通系统中占据一席之地，但在解决交通系统过度建设这一根本问题上，它们的作用微乎其微，甚至可以忽略不计。”

　　这段话似乎否定了许多改革者热衷的方案，比如拥堵收费和按车辆行驶里程收费（VMT）。为什么要这么说呢？

　　像纽约市这样的拥堵收费政策，确实是筹集资金、为城市谋福利的绝佳方式。但若将其作为联邦交通政策的范本，它却远远不够。因为它并没有限制新增基础设施的规模。

　　我确实认为，拥堵定价的某种改良形式是高效的（前提是人们必须为使用系统的边际成本付费）。但这种机制不能仅仅局限于城市区域。

　　如果我们只是通过VMT税筹集资金，然后把这笔钱全部投回道路建设，那反倒只会增加车辆行驶里程，我们就会陷入和现在燃油税一模一样的循环怪圈。

　　我理解你的意思了。但假设一下，如果从道路使用者那里收来的税款是进入一般性财政基金，而不是专门的公路基金，那会怎样？在这种情况下，我们通过一种随地点、一天中的时段、车辆类型等变化的VMT税来筹集收入，会不会更好？

　　是的。如果你能实施一种浮动税率，那将会极其有效。但前提是，你可以向那些进行“最昂贵行程”的人收取最高的费用。而现在我们做的恰恰相反：我们基本上是从所有人那里收钱，然后把钱花在让那些最昂贵的行程变得更容易上——比如拓宽一条极其昂贵的城市高速公路。

　　我非常喜欢收费模式。我认为，如果在1939年，公共道路局按照指令，计划通过收费来资助国家高速公路系统（正如他们当时被指示的那样），我们现在的情况会好得多。他们的报告《收费公路与免费公路》（参考文献3，请后台留言下载）堪称公务员接管政治议程的典范之作。收费确保了“谁使用，谁付费”。这降低了我们去建设那些人们根本不需要的东西的可能性。

　　特朗普政府的政策蓝图《2025年计划》（参考文献4，请后台留言下载）呼吁建设更多的收费公路。这是否暗示了与共和党之间存在达成一项宏大协议的机会？

　　我非常希望事实确实如此。我认为有机会让更多持保守观点的人站到“不修建和拓宽高速公路”这一边。

　　但目前的一个挑战是，很多时候当大家谈论收费时，是在谈论将其作为一种增加通行能力的手段。但我认为，收费最有价值的地方在于限制通行能力。与其建设一条新的收费道路，不如对现有的道路收费，这样就无需进行扩建了。

　　如果您能改变国会下一次《地面交通重新授权法案》中的某一项内容，您会改变什么？

　　我希望能找到某种方式，将燃油税（或任何其他融资机制）与我们实际建设的项目脱钩，这是我最大的愿望。

　　图一、俄勒冈交通局（ODOT）计划在玫瑰区（Rose Quarter）附近的5号州际公路（I-5）增设车道。图：MATT WONG

　　有些时候，波特兰的5号州际公路（I-5）会遭遇工程师所说的“极度拥堵”，交通几乎完全瘫痪，导致高速公路的效率下降了大约一半。即便新增两条辅助车道以优化玫瑰区路段通行，这一问题也难以长期缓解。

　　再往东，205号州际公路（I-205）在出行高峰时段也存在相同困境，针对该公路的类似扩建计划，同样无法持久解决每日的拥堵问题。

　　事实上，据俄勒冈交通局（ODOT）聘用的公司评估，目前州政府在波特兰及周边规划的十几个公路拓宽项目，无一能在未来几年内遏制当地高速公路拥堵加剧的态势。

　　总部位于蒙特利尔的工程公司WSP的最新分析显示（参考文献5，请后台留言下载），即便所有规划中的改善措施全部落地，到2027年，I-5和I-205研究路段仍将存在严重拥堵。这种拥堵不仅会影响车速，还会降低道路的车辆承载能力，进而对该地区的生活质量、经济活力和车辆排放造成连锁影响。

　　在ODOT委托的报告中出现这样的结论颇为值得关注——ODOT一直是公路拓宽项目的坚定拥护者。但这一结果并不意外，面对玫瑰区I-5拓宽计划引发的强烈反对，该机构已不得不承认，新增车道终究无法彻底缓解城市通勤难题。

　　如今，部分地方官员提出了后续疑问：在相关部门研究通过对I-5和I-205部分路段收费以缓解拥堵、减少汽车使用之际，有人想知道：即便州政府不投入数十亿美元新建车道，仅靠收费机制能否为通勤者提供帮助？

　　“假设道路保持现有规模，对所有道路全面收费会产生何种影响？”大都会区议员Craig Dirksen在2018年2月28日的州价值定价咨询委员会（Value Pricing Advisory Committee）会议上问道。该委员会由25人组成，计划于年底前提出收费方案。“这一方案值得纳入考量。”

　　“我认为这是一个值得研究的方向，”另一位委员会委员、马尔特诺马县委员Jessica Vega Pederson不久后补充道。

　　积极交通倡导组织“街道信托”（Street Trust）的政策主管格Gerik Kransky也推动了这一构想。

　　若ODOT采纳这些建议，波特兰或将能摸清仅靠收费机制缓解交通拥堵的实际效果。反高速公路扩建的活动人士表示，此类信息将为判断4.5亿美元拓宽项目是否合理等决策，提供重要参考依据。

　　州政府聘请的分析师似乎也支持这一观点，他们表示，无需拓宽当地高速公路，收费就能产生显著效果。

　　MSP工程师Chris Swenson在上周的会议上对官员们表示：“无论这些扩建项目是否落地，收费机制的有效性都不会改变。即便有这些项目时收费能发挥作用，没有这些项目时，它依然能奏效。”

　　但截至目前，这些呼声似乎并未得到回应。ODOT官员在会议上称，此类分析超出了委员会的职责范围，该机构必须基于“所有规划公路项目均会落地”的前提推进工作。

　　“我们的工作范围不包括从地区规划中剔除已立项项目。”ODOT项目经理Judith Gray在会议上明确表示。

　　“越来越多人认可拥堵收费或许能缓解拥堵，但这并非最终解决方案。”克拉克马斯县委Paul Savas表示，“如果公众要缴纳过路费，他们理应看到实实在在的改善。”

　　这只是价值定价委员会面临的诸多棘手问题之一。自去年11月以来，该委员会一直在相对低调的状态下推进工作，尽管其决策可能对该地区产生深远影响。

　　根据该委员会的建议，州政府可能对I-5和I-205从哥伦比亚河至图拉丁交汇处的所有车道收费，这也是波特兰市支持的方案。

　　此外，州政府也可能采取更为有限的方式，甚至暂不推行收费。其他正在考量的方案包括：对单座桥梁（Abernethy桥，即I-205跨越Willamette河处）收费；在更长的I-205路段上设置收费车道；对穿过市中心的I-5部分路段所有现有车道收费；以及在州际大桥以南的I-5双向各一条车道上收费。

　　“我们目前真正关注的是：收费方案是否可行？”咨询委员会联合主席、俄勒冈交通局成员Sean OHollaren在2月28日的会议上说，“如果可行，具体该如何设计？”

　　关于收费的讨论错综复杂：交通工程师执着于提升通行效率，环保人士担忧汽车碳排放，而公平权益倡导者则坚持认为，任何收费方案都可能对经济困难的司机造成不成比例的影响。

　　这场争议还牵扯到地域分歧：温哥华官员的看法与波特兰官员大相径庭，而波特兰方面又与克拉克马斯县存在分歧。

　　正因如此，目前州政府究竟会推行何种收费制度（若推行），仍存在诸多未知。价值定价委员会仅剩三次会议，但关于收费地点、收费方式、收费标准、对碳排放的影响，以及州政府将如何帮扶低收入群体等关键问题，尚未形成定论。

　　“我谨代表地区官员委员会致信，恳请俄勒冈州议会放慢进程，允许公众更多参与。”大都会区议员Dirksen在2月16日致议员的信中写道，“拥堵收费是一项新概念，人们需要时间去了解其益处与潜在影响。”

　　不过，负责交通事务的关键议员Lee Beyer随后表示，延迟的可能性不大。而ODOT似乎也驳回了这一诉求。

　　“经与ODOT协商，”Beyer向《波特兰论坛报》透露，“他们目前认为无需延迟价值定价研究。”

　　城市规划设计绝非一蹴而就，不仅牵扯部门繁多，更需要自上而下与自下而上的多方综合考量。